Der Umbau von Volkswagen zu einem hochprofitablen Hersteller von Elektroautos ist eine Herkulesaufgabe. Thomas Schäfer hat sie im Sommer vergangenen Jahres übernommen. Dass die Herausforderungen groß sein würden, ahnte er schon beim Amtsantritt. Aber nun kommen noch ein paar unerwartete Probleme hinzu: Inflation und Kriege in der Ukraine sowie im Nahen Osten haben das Konsumklima in Europa eingetrübt, steigende Energiekosten die Bereitschaft vieler Autofahrer zur Antriebswende sinken lassen.

Obendrein hat VW erneut mit Lieferproblemen zu kämpfen: Volkswagen Group Components kann aus seinem Werk in Kassel nicht genügend Elektromotoren liefern. Die Produktion des ID.4 und ID.5 sowie des Audi Q4 e-tron in Zwickau muss deshalb voraussichtlich bis zum 1. Dezember pausieren. Für Unruhe sorgt auch ein Effizienzprogramm, das in den kommenden drei Jahren Einsparungen in einer Größenordnung von zehn Milliarden Euro bringen soll und einen Personalabbau vorsieht. Es gab also viel zu besprechen mit Thomas Schäfer am Rande der Fahrvorstellung des neuen ID.7. Nicht nur über das neue Auto.

Herr Schäfer, es läuft gerade nicht so toll mit der Elektromobilität, insgesamt und bei VW: Der Run der Early Adopter auf die E-Autos ist vorbei, der Rest der Bevölkerung hat andere Sorgen als die Anschaffung eines neuen Autos. Und Volkswagen musste Produktionspausen für den ID.4 und ID.5 im Werk Zwickau einlegen, weil nicht genügend von den neuen E-Motoren zur Verfügung stehen, die auch den ID.7 antreiben. Was ist los?

Man merkt schon, dass sich die Auftragseingänge im Elektromarkt insgesamt deutlich abgekühlt haben. Das hat viele Gründe: die allgemeine Verunsicherung bei den Konsumenten, hohe Zinsen, zeitweise hohe Strom-Kosten, teilweise ausgelaufene Förderprogramme. Und das alles spüren wir natürlich auch. Es betrifft ja nicht nur Deutschland, sondern auch die anderen Verkaufsregionen Europas, so dass da momentan schon Anspannung im Markt herrscht.

In der sich einige Wettbewerber mit hohem finanziellen Einsatz Vorteile verschaffen wollen.

Klar, wir haben da einige Spieler, die jetzt versuchen, mit extremen Preisreduzierungen Marktanteile zu kaufen. Was meiner Meinung nach ein Riesenfehler ist, weil das nicht nachhaltig ist und die Restwerte der Fahrzeuge nachhaltig beeinträchtigt.

Was tun Sie?

Zum einen fokussieren wir uns weiter darauf, die Produktsubstanz unserer ID.-Modelle zu stärken. Zum Beispiel das umfangreiche Facelift des ID.3. Oder das Upgrade von ID.4 und ID.5, die ein neues Infotainment mit intuitiver Bedienung und einen neuen E-Antrieb mit mehr Leistung und Effizienz bekommen haben. Denn am Ende, davon bin ich überzeugt, setzen sich die besten Produkte immer durch. Kurzfristig ist das Gebot der Stunde, die vorhandenen Kapazitäten flexibel anzupassen. Denn einfach weiter durchproduzieren und so den Markt mit Fahrzeugen fluten, das ist definitiv nicht sinnvoll. Deswegen haben wir jetzt auch versucht, Schichten und Produktionsfahrweisen flexibel anzupassen. Das machen wir übrigens bei den Verbrennern genauso, wenn es notwendig ist .

Trotzdem kommen die Probleme zur Unzeit, oder?

Natürlich ist der Produktionsengpass mit den Antrieben aus Kassel ärgerlich. Aber ich bin zuversichtlich, dass unsere Kollegen das Problem schnellstmöglich in den Griff bekommen.

„Ich bin zuversichtlich, dass unsere Kollegen das Problem schnellstmöglich in den Griff bekommen.“

Schäfer zu Lieferengpässen bei E-Maschinen aus dem Werk Kassel

Es ist also kein so dramatisches Problem?

Das erwarte ich nicht. Die Versorgung läuft ja in einem gewissen Umfang weiter. Generell haben wir dazu im Konzern einen ganz klaren Verteilungsschlüssel: Fahrzeuge, die wie der ID.7 im Anlauf und neu im Markt sind, haben Vorrang bei der Erstversorgung. Natürlich auch die Modelle, die einen hohen Ergebnisbeitrag liefern.

Muss sich VW auf einen längeren Einbruch der Verkaufszahlen bei den E-Modellen einstellen?

Davon gehe ich nicht aus. Zumal wir schon ein paar gute Signale beobachten. Wir müssen sehen, wie sich die Lage 2024 entwickelt. Das wird sicherlich ein toughes Jahr für die gesamte Industrie. Und wir werden schauen, dass wir da klug haushalten und unser Geschäft maximieren. Unser Vorteil ist, dass wir relativ viele neue Verbrenner-Modelle haben, die sich sehr gut verkaufen. Tiguan und Passat beispielsweise, auch als Plug-In-Hybride. Das stabilisiert unser Geschäft und zeigt auch die Vorteile von Unternehmen, die alles im Portfolio haben: Moderne Verbrenner, Hybride und elektrische Fahrzeuge.

Das klare Bekenntnis von VW zur Elektromobilität steht?

Der Fortschritt der Elektromobilität ist nicht aufzuhalten. Daran ändert auch das aktuelle Zwischentief nichts. Als Marke bringen wir elf neue Elektromodelle bis 2027. Und danach starten wir viele neue Modelle auf unserer skalierbaren Systemplattform SSP, unter anderem das Trinity-Projekt. Wir haben hart daran gearbeitet, um hier das richtige Portfolio zu entwickeln. Mit den richtigen Modellen für die richtigen Segmente. Mit Autos, die in jeder Beziehung zu VW passen. Da haben wir jetzt einen super Fahrplan bis 2033.

Preissenkungen bringen nach Ihrer Ansicht nichts in der aktuellen Situation?

Nein, überhaupt nichts. Damit verunsichern sie nur die Kundschaft. Wenn neue Käufer für das gleiche Auto plötzlich 4000 Euro weniger bezahlen, dann ist das einfach nicht in Ordnung.

Erzielen Sie mit den bisherigen Elektroautos eigentlich schon einen Gewinn oder ist das noch ein Zuschussgeschäft?

Wir verdienen mit diesen Autos Geld. Wir haben da allerdings noch keine Margenparität zu den Verbrennern der gleichen Klasse. Der ID.3 zum Beispiel spielt gegenüber dem VW Golf beim Ergebnisbeitrag noch nicht in derselben Liga. Daran arbeiten wir intensiv, denn wir wollen ja zukünftig mit steigenden Elektroauto-Verkäufen auch vernünftig Geld verdienen. Das ist momentan ein Schwerpunkt unseres Ergebnisprogramms. Da geben wir richtig Gas, damit wir auch langfristig das Unternehmen sauber aufstellen – und wir uns die Investitionen in die neuen Technologien weiterhin leisten können.

„Wir wollen zukünftig mit steigenden Elektroauto-Verkäufen auch vernünftig Geld verdienen.“

Schäfer zum Schwerpunkt des aktuellen Sparprogramms

Wann wird denn bei VW der letzte Verbrenner gebaut?

Das hängt natürlich von der jeweiligen Region ab. Wir werden in einigen Regionen wie zum Beispiel in Südamerika sicherlich noch länger Verbrenner anbieten. Für Europa reden wir gerade übers Jahr 2033.

Welche Rolle hat dabei der gerade vorgestellte und von uns ja bereits gefahrene ID.7?

Das ist gerade eines unserer wichtigsten Fahrzeuge. Ein Weltauto für Europa, China und die USA. Wir haben da auf der einen Seite ein großes, praktisches Familienauto mit viel Platz. Und gleichzeitig eine sehr komfortable Reiselimousine mit hoher Reichweite. Der ID.7 ist deshalb auch ein passendes Geschäftsfahrzeug für Kunden, die viel auf längeren Strecken unterwegs sind. Und dann machen wir ja bald mit der Kombiversion Tourer noch einen großen Schritt vorwärts in Europa. Gerade dieses Modell ist extrem wichtig für uns. Und die ersten Reaktionen sind sehr positiv…

Beim ID.7 sehen wir im nächsten Jahr noch die Version mit 86 kWh-Batterie, dazu gibt es schnelleres Laden mit 200 kW. Das alles im leistungsstärkeren GTX-Modell…

Genau. Unsere Kunden müssen jedoch nicht den GTX kaufen, um die größere Batterie zu bekommen. Wir werden sie im zweiten Halbjahr nächsten Jahres anbieten können.

Die neue Basisversion des ID.7, die 54.900 Euro kosten soll, erscheint schon am Anfang des nächsten Jahres, hören wir.

„Wir glauben, dass wir ein besseres Gesamtpaket bieten können.“

Schäfer zu der neuen Konkurrenz aus China

Richtig, das dauert nicht mehr lange. Wir fangen da bereits an, die Märkte entsprechend zu versorgen. Der Rollout ist dann gleich in den Kalenderwochen drei und vier.

Und wie lange müssen wir noch auf die Kombivariante Tourer warten?

Auch das dauert nicht mehr lange. Weltpremiere ist im ersten Quartal 2024. Bei den deutschen Händlern ist dieses tolle Auto dann voraussichtlich im Juni.

Welchen Verkaufsanteil erwarten Sie für die besonders in Deutschland beliebte Karosserieversion?

Einen sehr hohen Anteil, der in Europa bei bis zu 80 Prozent liegen könnte. Während China und die USA natürlich generell die großen Limousinen-Märkte sind.

Mit was für einem Aufpreis zur Limousine können wir da ungefähr rechnen?

Das wird kein riesiger Aufschlag angesichts des Gebotenen. Details kann ich noch nicht nennen.

Kurze Nachfrage zu einer ärgerlichen Kleinigkeit des ID.7. Wann verschwindet dieser nervige Umschalter für die Fensterheber der vorderen und hinteren Seitenscheiben?

Das ist leider einer der Kritikpunkte, die wir bei diesem Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig abstellen konnten. Wir werden das in den nächsten Fahrzeugen ändern. Ich halte das aber für kein allzu großes Thema.

Wir kommen zu den geplanten kleineren, aber mindestens ebenso wichtigen E-Modellen von VW. Wann startet der neue Elektro-Golf? Auf der neuen SSP-Plattform ab 2028? Oder schon früher?

Mal schauen. Wir versuchen gerade, alle unsere kommenden Autos noch einmal sauber zu sortieren. Nach der Wichtigkeit der einzelnen Modelle für die nächsten Jahre.

„Die Entwürfe für einen elektrischen Golf sehen sensationell aus.“

Schäfer über die Neuauflage des e-Golf

Der E-Golf erscheint aber hoffentlich nicht mit einem schnöden Buchstaben-Zahlen-Kürzel, sondern mit seinem richtigen Namen, nicht wahr?

Natürlich muss da auf der Karosserie dieser ikonische Markenname auftauchen. Und natürlich muss dann auch ein richtiger Golf drin sein. Wir können nicht irgendein beliebiges Auto machen und einfach Golf draufschreiben. Glauben Sie mir, wir machen das richtig und richtig gut.

Offenbar haben Sie dazu schon Entwürfe Ihres VW-Designchefs Andreas Mindt gesehen, die Sie schwer begeistern.

Oh ja, die Entwürfe für einen elektrischen Golf sehen wirklich sensationell aus. Kein Wunder, denn Andreas Mindt brennt für unsere Marke, der hat sie einfach im Herzen. Das habe ich erst gerade wieder bei einem großen Design-Review erlebt. Da haben wir jetzt eine tolle Mannschaft beieinander, mit der wir uns wirklich auf die Zukunft des VW Designs freuen dürfen.

Ist auch eine Kombiversion dieses elektrischen Golf geplant?

Über die möglichen Karosserievarianten haben wir noch keine Entscheidung getroffen

Brauchen Sie dann überhaupt noch einen ID.3? Muss es für den denn überhaupt noch einen Nachfolger geben?

Nicht unbedingt. Am Ende der Dekade wird sich das Portfolio sowieso entflechten, wenn die Verbrenner  langsam auslaufen. Wir haben aktuell vieles doppelt im Portfolio, und das macht die Sache schon etwas kompliziert.

Wir gehen mal noch eine Klasse tiefer. Den angesagten Kaufpreis von unter 25.000 Euro für den flotten ID.2all, kriegen Sie hin?

Das Projekt steht, da bewegt sich alles im Terminplan.

„Das Projekt steht, da bewegt sich alles im Terminplan.“

Schäfer über das geplante Budget-Auto ID.2

Das bedeutet, das Auto kommt 2026?

Ja, wir gehen mit diesem Auto bereits 2025 in die Produktion und dann 2026 in den Markt.

Ist die dafür vorgesehene Lithium-Eisenphosphat-Batterie bereits startklar für den Einsatz in diesem Modell?

Natürlich, dieses neue Batteriesystem läuft schon in der Erprobung. Auch in dieser Hinsicht sind wir voll im Zeitplan. Selbst wenn es, wie immer bei Neuheiten, am Ende knapp werden wird.

Die gezeigte, ziemlich reizvolle GTI-Version des ID.2all erscheint dann auch noch 2026?

Ungefähr sechs Monate später. Das Auto ist beschlossen, das kommt. Für diesen aufregenden Elektro-GTI haben wir ja überall ein super Feedback bekommen. Den haben sich unheimlich viele Kunden gewünscht. Genau so muss der aussehen.

Und wie steht es für spätestens 2027 mit dem ganz kleinen vollelektrischen Auto von VW, das nicht einmal 20.000 Euro kosten soll? Den wir mal einfach ID.1 nennen.

Wir arbeiten dran, sind aber noch nicht im Ziel. Das Auto geht jetzt mit konkreteren Vorstellungen in den Projektentscheidung. Es sieht optisch super aus. Es ist aber von den Kosten her schwieriges Terrain, hier unter die 20.000 Euro zu kommen und dennoch Geld damit zu verdienen. Es geht ja um ein Fahrzeug, das trotz des günstigen Preises alle VW-Gene haben muss.

Dieses kleine Einstiegsmodell wird auch ein Viertürer?

Ja, das wird ein Viertürer, denn Zweitürer sind ziemlich out im Markt.

Welche Reichweite können wir da erwarten?

Da müssen wir erst einmal sehen, was machbar und vernünftig ist. In dieser kleinen Klasse müssen wir wirklich haushalten, damit das Ganze rentabel ist. Aber 300 Kilometer wären schon ein vernünftiges Maß.

Wer darf den Kleinen denn bauen? Die kostengünstigen Spanier bei Seat, die Tschechen von Skoda oder die Sachsen in Zwickau?

Das ist noch nicht beschlossen. Wir diskutieren das gerade in der Markengruppe und schauen dann, was da Sinn macht. 

Vom Design her wird das Auto grandios, das hätte ich am liebsten sofort.

Schäfer über das elektrische Einstiegsmodell ID.1

Haben Sie dieses elektrische Einsteigerauto auch schon gesehen?

Ja, klar. Vom Design her wird das Auto grandios, das hätte ich am liebsten sofort. Aber jetzt müssen wir dieses Modell erst einmal in die Wirtschaftlichkeit bringen. Wir befinden uns aktuell in einer Übergangszeit, in der wir parallel in viele Bereiche investieren müssen: in Elektroautos und Verbrenner, Batterien und Rohstoffminen, in Software. Da müssen wir schon gut priorisieren. Was leisten wir uns zuerst, was kommt danach? Da geht nicht alles gleichzeitig.

Kurze Zwischenfrage: Ein Vollstromer im Format des VW Tiguan startet dann 2026?

Ja, das könnte hinkommen.

Wie ist denn gerade der Stand bei den geplanten Feststoff-Batterien? Laden in 12 Minuten von 10 auf 80 Prozent, das war unlängst ein Ansage von VW. Und alle erwarten Reichweiten von bis zu 1000 Kilometer.

Naja, beim Thema Feststoff-Batterien muss man mal abwarten, ob sich das am Ende wirklich durchsetzt im Volumenbereich. Im Premiumsegment könnte das der Fall sein. Im Moment sehen wir da aber noch nicht die wirklichen Benefits, diese Riesensprünge in den Reichweiten, die viele erwartet haben. Zumal es auch eine Frage der Kosten ist.

Batterie-Wechselstationen wie beim chinesischen Hersteller NIO – ist das auch ein Thema für VW?

Nein. Da geht es immer um die Frage, was der technische Standard sein soll. Zumal ja gerade die Batteriesysteme auch markenprägend sind. Abgesehen davon, dass der Kapitalaufwand riesig wäre. Bei VW geht es uns schließlich auch um die Wirtschaftlichkeit der Batteriesysteme. Und um Reichweiten, die auch bezahlbar sind. Wir müssen dort die Kosten runterbringen, das ist unser Anspruch.

Machen Ihnen die Chinesen mit den Elektroautos eigentlich Angst?

Angst haben wir nicht, aber durchaus Respekt. Die neuen chinesischen Marken haben mit ihren Modellen einige gute Dinge angestoßen. Individuelle Features, die man bei uns auch bringen könnte, interessante Detaillösungen. Aber da ist auch kein Wettbewerber dabei, der alles hat. Wir glauben, dass wir ein besseres Gesamtpaket bieten können. Zumal wir Dinge, die in der Kritik waren, inzwischen in Ordnung gebracht haben. Materialien, beleuchtete Slider, ein besseres Infotainment und so weiter.

Wobei man über den Sinn dieser Slider-Bedienung durchaus diskutieren könnte.

Machen wir ja auch. Da wird es später mal bessere Lösungen geben. Wobei Sie hier im ID.7 alternativ auch die Sprachsteuerung nutzen können…

Haben wir. Sie hat viel besser als früher, aber noch nicht in jedem Fall zufriedenstellend, funktioniert.

Wir testen das regelmäßig mit sehr positiven Ergebnissen. Und wir werden zur Optimierung systematisch entsprechende Updates bringen. Mit unseren neuen Software-Versionen machen wir da noch einmal riesige Sprünge nach vorn. Das Ganze läuft jetzt auch sehr stabil.

Macht Ihnen Tesla Sorgen, die demnächst in Grünheide mit angeblich großen Einsparungen in der Produktion ein Kompaktauto bauen wollen, das weniger als 25.000 Euro kosten soll?

Eigentlich nicht, zumal es dort ja bei einigen Modellen einen extremen Preisverfall gab. Das sind dann negative Effekte für die Kundschaft, die definitiv die Restwerte der Fahrzeuge verderben. Wir halten es für sinnvoller, Produktionskapazität anzupassen und das auf diese Art und Weise auszubalancieren. Grundsätzlich nehmen wir Tesla natürlich ernst, zumal sie sich ja auch in den Volumenbereich herunterarbeiten.

„Die Musik spielt und wir sind mitten auf der Tanzfläche.“

Schäfer über die Position von VW Auf dem WeltMarkt für E-Autos

Am Ende geht es um die Kosten?

Klar, und grundsätzlich geben wir alles, damit wir unsere Kostenpositionen in Ordnung bringen. Von den Material- über die Entwicklungs- bis hin zu den Fertigungskosten. Der Wettbewerb bei der Elektromobilität ist gerade enorm, das ist ein Verdrängungswettbewerb. Die Musik spielt und wir sind als VW mit unseren Modellen mitten auf der Tanzfläche. Da können wir nicht runtergehen und sagen: Wir kommen bei Gelegenheit gern mal wieder. Nein, da heißt es jetzt, sich zu behaupten.

Sie sind sich jedenfalls sicher, was die E-Mobilität betrifft?

Setzt sich Elektromobilität durch? Ja, zweifellos. Da gibt es nirgendwo die Chance, in der Breite irgendetwas anderes zu machen. Auch von den Gesetzgebungen her. Die Richtung ist also absolut klar. Die Frage ist nur, wie schnell das jetzt geht. Da sind alle in der Branche konzentriert dabei. Auch die Rohstoffe und das Recycling von Batterien gewinnen an Bedeutung. Deshalb ist es wichtig, dass wir mit den Verbrenner-Modellen, die vom Ertrag her noch sehr gut sind, noch gute Geschäfte machen, um uns die Transformation in die Elektromobilität auch leisten können. Diese Möglichkeiten haben andere nicht.

Eine spannende Phase…

Ja, wir müssen sehen, was in den nächsten zwei bis drei Jahren passiert. 2024 wird, wie gesagt, sicherlich ein anspruchsvolles Jahr für uns alle in der Branche. Da wird sich zeigen, wer das durchsteht.

VW auf alle Fälle?

Ja. Deshalb haben wir jetzt die richtigen Pläne dafür gemacht. Wir sind vorbereitet und top-motiviert.

Herr Schäfer, wir danken für das Gespräch